Автомобильная Россия

В этом году АвтоВАЗ радует сплошь прекрасными новостями. Например, крупнейший завод страны гордо сообщил, что снова вышел на пятидневную рабочую неделю и выплату полных окладов своим рабочим. На ПМЭФ представители завода не обделили публику новостями и рапортовали, что будут использовать ИИ в своей работе. ИИ-камеры в салонах АвтоВАЗа будут исследовать опыт покупателей, чтобы улучшать работу менеджеров по продажам.

К тому же АвтоВАЗ договорился с государством частично компенсировать затраты на производство. Российская Федерация будет субсидировать автопром по триллиону рублей в год и в 2026, и в 2027 годах. В связи с этим АвтоВАЗ публикует предвыборные обещания: производить 2,5 миллиона автомобилей в год к 2035 году, вернуться к показателям экспорта 2021 года к 2027-му, и прочее — выше, быстрее, сильнее.

Помимо прямого субсидирования автовВАЗа РФ вводит одну протекционистскую меру за другой: обязует такси работать на отечественных авто, вводит утильсбор.

Всё это удивительным образом привело к тому, что в 2026 году Лада Ларгус на механике с мотором на 1,6 литра и 90 лошадиными силами стоит 1,6 миллиона рублей (видимо, по 100 тыщ на каждые 100 миллилитров объёма мотора). Эта машина не стоит своих денег. Бюджетный универсал для рабочих нужд в РФ продаётся по ценам импортных купе-кроссоверов в 2021 году.

За 5 лет русский автомобилист потерял в доступности, комфорте и технологичности автомобилей, которые он может купить.

В 2021 году я купил БМВ 1 серии с мотором N13. Уже потом я узнал, что это один из худших моторов в истории одновременно и немецкого, и французского автопрома. Копейка не считается надёжной машиной и оттого, несмотря на инфляцию, она потеряла в цене. Рынок считает, что машина стоит сейчас 800 тысяч рублей. Я с рынком категорически не согласен. Я буду и дальше чинить любой узел, который то и дело отваливается после 220 тысяч пробега, потому что это объективно лучшее, что я могу получить от современного автомобильного рынка.

При этом у меня нет никаких предрассудков по отношению к русскому автопрому. Например, мне нежно нравится как выглядит Лада Нива. Я даже всерьёз раздумывал о том, чтобы приобрести себе Ниву. В этой машине слишком мало лошадиных сил: 170 л. с. меняю на 90, вместо спокойного разгона до 180, мне придётся радоваться, когда машина выдаёт 120 км/ч. Вместо спортивного салона единички с удобными креслами мне придётся пересесть на кресла, которые без серьёзного тюнинга приведут к потери спины. Но всё это не так важно. Я перестал рассматривать Ниву только потому, что при обмене БМВ с кучей проблем на 200 тысячах пробега на новую Ниву я получу машину, с которой будет куча проблем со старта, а сервис АвтоВАЗа будет отчаянно сопротивляться при решении любой из них.

Я уверен, что я такой не один, и что именно поэтому у АвтоВАЗа такие проблемы с продажами. Именно поэтому новые модели заполоняют стоянки, а продажи за квартал исчисляются сотнями, десятками и даже единицами. АвтоВАЗ упорно метит в нишу «народного автомобиля», но также упорно создаёт дорогие, некачественные и тяжело обслуживаемые машины.

В объяснении ситуации часто обращают внимание на санкции, но давайте взглянем на условия, в которых работает русский автопром. Протяжённость дорог — 1,58 млн километров (пятая в мире). Есть регионы, вроде Тувы, в которых автомобильный транспорт не имеет альтернатив. Одновременно с этим Россия обладает третьей в мире нефтедобычей, а 9-е, 10-е и 12-е место в списке богатейших топливных компаний занимают Газпром, Лукойл и Роснефть. Это означает, что каждый раз, как россиянин заводит машину, государство и крупнейший бизнес начинают зарабатывать.

В сущности, даже список этих довольно очевидных соображений показывает, насколько абсурден русский автопром с объёмом двигателей в районе 1,6 литра — государству и бизнесу кратно выгоднее делать монстр-траки вроде Додж Рэм, которые жрут по 20 литров на 100 километров.

Додж Рэм — интересная машина. Она изобретена в стране очень похожей на Россию: огромная протяжённость дорог, огромная нефтедобыча, огромная потребность в специфической технике для фермеров. В США Додж Рэм стоит, как новая ГАЗель, то есть примерно 3,5 миллиона рублей. Только, в отличие от ГАЗели, Рэм проходимее, лучше подходит под фермерские потребности, обладает коробкой-автомат и всем современным автомобильным комфортом, а ещё и нормально раздаёт газов.

В России не производится никаких аналогов Додж Рэма. Но в России существуют протекционистские меры против него. Так, например, растаможка в России привязана к объёму двигателя, а у Рэмов он гигантский. Рэмы подпадают под гигантский утильсбор. В итоге цена за Додж Рэм в России лёгкой рукой протекционистских мер учетверяется и составляет от 12 млн рублей. Автомобиль для фермеров в США становится предметом роскоши и статуса в России, который предпочитают очень состоятельные люди, любящие эстетику Дикого Запада и здоровых пикапов.

Ближайший аналог Доджа под те же задачи, но сделанный в России, — Газель. Газель поставляется только в механике, с фирменными особенностями русского автопрома, когда стеклоподъёмники всерьёз считаются не базовой настройкой, а роскошью. Стоит она также, как и Додж Рэм, хотя проходимость у неё гораздо хуже.

Самое интересное, и парадоксальное: государству РФ выгоднее, чтобы её жители ездили на Доджах, а не на Газелях.

Вот простые цифры. Расход Доджа доходит до 30 литров на 100 километров. У Газели — 16 литров. Додж ест АИ-95, Газель — АИ-92. Додж съест 60 тысяч литров за 70₽, что составит 4,2 млн рублей за пробег в 200 тысяч километров. Газель съест 32 тысячи литров за 63₽, что составит 2 млн ₽. На Рэме государство заработает 2,5 млн рублей, а бизнес — 1,7. На Газели государство заработает 1,2, бизнес — 0,8.

Если бы государство и нефтянка дружно решили бы подарить всем россиянам Рэм в складчину, то они всё равно вышли бы в прибыль. Но нет, государство защищает россиян от Доджей протекционизмом, чтобы выводить на рынок отечественный автопром, который сделан по принципу «народный автомобиль только с самым необходимым в комплектации», но стоит у себя на родине как иномарки, которые считаются роскошью. И фундаментальная проблема российского автопрома заключается в том, что словосочетание «народный автомобиль» стопроцентно означает «хуёвый».

Идеология, которая стоит за подходом АвтоВАЗа понятна. Мы сделаем автомобиль, который будет доступен большинству населения на максимально простых технологиях. Но на поверку оказывается, что узлы сборки русских автомобилей максимально ненадёжные, что доступность населению по ценам — сильно преувеличена и обеспечена не реальной дешевизной производства, а протекционистскими мерами в отношении иномарок, что, в конце концов, потребитель не хочет эти автомобили.

Государство не может отказаться от АвтоВАЗа. Как минимум, потому что убить индустрию автопрома, вполне вероятно, означает шанс не возродить её обратно. Как максимум, государство слишком много вложило денег, чтобы отказаться от перспективы окупаемости, — ловушка повторной инвестиции в чистом виде. Одновременно с этим навязчивые попытки делать «народный автомобиль» по конской цене, отпихивать локтями конкурентов жестоким протекционизмом, воспринимаются авторынком как способы заставить клиентов сожрать булыжник. Непривлекательно это всё воспринимается.

Так что какими бы ни были субсидии государства рыночное положение АвтоВАЗа будет оставаться печальным. И сколько бы триллионов субсидий государство ни компенсировало бы АвтоВАЗу, без смены подхода завод не начнёт работать как задумано, то есть как успешная сфера промышленности, как бизнес.

Тут очень легко утонуть в данных. Можно удариться в разбор всех субсидий и того, как они не работают. Можно разобрать коррупцию в АвтоВАЗе. Можно долго и довольно увлекательно разбирать историю убийств на заводе в девяностые. Можно критиковать подход к подбору персонала, который исключает визионеров, а приводит директора — героя-мема «Можно, а зачем?».

Я думал посвятить этот текст разбору современных проблем АвтоВАЗа. Я хотел так сделать, потому что мне нравится советский дизайн автомобилей. Да, Волги, УАЗы и Лады выглядят вторично, по сути — они перерисованы у западных конкурентов, но у них есть лицо в отличие от абсолютно безликого автопрома, начиная с девяностых и до наших дней.

Но реальность заключается в том, что помимо лица всё остальное в советском автопроме из рук вон плохо. И во многом это объясняется тем, что в середине XX века начался переход западной промышленности на маркетинг потребителя.

Если до середины XX века над рынком господствовал производитель, то, начиная с 50-х годов, это начало меняться. В первой половине XX века потребитель не выбирал сковородку, он покупал доступную, ту, которая есть в наличии. В середине XX века развитие капитализма привело к тому, что сковородочные заводы стали производить их в таком количестве, что перед потребителем открылся рынок. Он начал смотреть на размер, материал, ручку сковородки прежде, чем принять решение о покупке. И производители сковородок оказались в зависимости от решений потребителя. То же произошло почти со всеми сферами экономики, в том числе и с автопромом.

СССР избежал маркетинга потребителя, потому что он избежал рыночной экономики. Гиперцентрализованная, государственническая экономика не смотрела на запросы потребителей напрямую и не зависела от них. Так в Советском Союзе, например, не производилась зимняя резина, хотя СССР был самой большой страной, из тех которые заносит снегом регулярно. И в нём зимние шины были роскошью, которые ввозились из Финляндии и были сильнейшим дефицитом, чаще всего быстро распределявшимся по силовым ведомствам.

Это выглядит абсурдно, но даже это не главный довод. В СССР потребители конкурировали не за параметры автомобиля, а за право приобретения. Купить машину на рынке они не могли, за ней требовалось стоять в очередях. Выстояв очередь, которая могла занимать годы, счастливые владельцы запирались в гаражах, чтобы подтянуть все узлы автомобилей, которые некачественно затянули на заводе.

Ладно. Опираться на советский автопром абсурдно. Может в ранней истории СССР всё с автопромом было нормально? До 1927 года СССР не мог выйти на темпы производства даже завода Руссо-Балт. Так бывает, когда для развития государства вы устраиваете гигантскую гражданскую войну, экспериментируете с тем, что будет если национализировать продукты крестьянского труда, а от последствий вашей политики погибают 12 миллионов ваших граждан, а 2 миллиона бегут за границу.

Как ни странно, но в итоге я пришёл к самому радикальному варианту этого текста. Последний шанс на достойное развитие русского автопрома был при царе Николае II. И дело не только в Руссо-Балте, который производил отличные автомобили, но в очень маленьком количестве. Прежде всего дело в том, что в 1916 году Российская Империя заключила 5 контрактов на строительство автомобильных заводов, которые уже в 1918 году должны были выпустить 10500 автомобилей за год. Две революции и гражданская война привели к тому, что запустить удалось только один завод, который произвёл в 1917 году 432 автомобиля.

У нас был шанс ежегодно производить 10500 автомобилей ещё до 1920-го года. На этот темп производства СССР вышел только к середине 30-х годов.

И, пожалуй, это самый контринтуитивный способ подхода к автомобильной промышленности. Однако он БЕЗУСЛОВНО логичен. У нас есть отрасль, которая серьёзно больна по комплексу технологических, экономических, политических и даже идеологических причин. Нам надо вылечить болезнь. Нам нужно вернуться туда, где мы были здоровы, реконструировать нормальное развитие и в итоге составить план, как из нынешнего состояния перебраться в то, в котором мы должны были быть. И планы по тому, как из РФ превратится в возрождённую Российскую Империю выглядят прожекторскими и монструозными. Однако мы попробуем эту модель приложить только к автопрому: как из новиопско-советского состояния перебраться к русской национальной автомобильной промышленности.

И в этом нам поможет наш великий дизайнер, который в кратчайшие сроки представил нам модели, как могут выглядеть настоящие русские машины.

А сейчас нам предстоит увлекательнейшее путешествие по альтернативной истории русской автомобильной промышленности!

Начнём с предпосылок.

Во-первых, в Российской Империи уже был завод, делающий полностью локализованные автомобили, — Руссо-Балтийский. Завод этот по исходной философии бренда похож на Порше — на гражданском рынке он рассчитывал на очень зажиточных людей, но при этом хотел и удовлетворить армейский госзаказ. Таким образом, Руссо-Балт собирал и пассажирские представительские автомобили, и гоночные болиды, и броневики, и зенитные грузовики.

Во-вторых, в Российской Империи существовали сотни автомобильных предприятий. Не удивляйтесь. Большая часть из них никогда и не собирала автомобили полного цикла. Например, Московская фабрика Петра Ильина делала только кузовы, который устанавливались на западные шасси. Так француский автомобиль Бьюир назывался Руссо-Бьюир. В Российской Империи производили шины, запчасти, отдельные узлы автомобилей, а существовали и фирмы, которые собирали автомобили из импортных деталей. Это обстоятельство значит для нас очень многое, потому как такие компании и образуют каркас автомобильной промышленности Империи. Ведь, спустя считанные годы после победы в Великой войне, завод Ильина станет делать кузовы уже для русских шасси, производители отдельных узлов станут собираться в цепочки производителей, и на этом каркасе и вырастет мясо русской автомобильной промышленности. А вырастет оно совершенно неизбежно, потому как сообщество людей, понимающих значение и перспективы автомобилизации исчислялось сотнями промышленников и предпринимателей, тысячами инженеров и десятками тысяч рабочих.

В-третьих, Российская Империя не была и не имела предпосылок стать закрытой страной. Зарождающийся имперский автопром конкурировал не между собой и не только для того, чтобы создать хоть какие-то автомобили под необходимые нужды, а с крупнейшими автомобильными концернами планеты. И одновременно с этим мировые производители автомобилей могли закрыть нужды частников, но не справлялись с государственными запросами с учётом нового значения автомобилей для армии. И параллельно этому Российская Империя проходила через новый промышленный переход, который в Европе шёл с Запада на Восток. Первой через него прошла Англия, получившая титул кузницы Европы. Затем за него взялись немцы. Чтобы потеснить англичан, немцам пришлось сильно постараться и доказать, что их товары превосходят английские. И потом почесались уже мы. И нам нужно было превзойти и англичан, и немцев одновременно, и мы успешно это делали в начале XX века.

В-четвёртых, нельзя забывать, что в досоветский период существовали русские инженерные традиции, которые серьёзно отличаются от советских. Так, например, русские производили вагонов больше всех в Европе при этом пассажирские вагоны были комфортнее любых других. Это было связано с тем, что Россия — очень большая страна, и в поездах люди находились дольше, чем где бы то ни было и, в отличие от СССР, русские инженеры смогли учесть это, и скорректировать производство под потребности людей.

В-пятых, Российская Империя обладала куда большим зарубежным влиянием, чем СССР. Ореол экономических связей исторической России делал её одновременно одним из ведущих игроков в Европе, в Китае, в Иране; исход Первой Мировой войны делал логичным рынком сбыта турецкий и арабский мир. Геополитическое противостояние с США, которое становится неизбежным для Империи привело бы Россию к поиску союзников в Латинской Америке, а независимость Индии создала бы отличную платформу для торговли и на этой земле.

В-шестых, нельзя списывать со счетов субсидированные государством проекты, которые должны были производить 10500 автомобилей уже в 1918 году. Среди них была субсидия Руссо-Балту на запуск завода в подмосковных Филях и выпуск 1,5 тысяч машин заводского флагмана С24-40. В Рыбинске стали строить завод «Русский Рено», который должен был производить 3000 грузовиков для армии. Купцам Рябушинским заказали завод в Мытищах, который должен был строить адаптацию грузовика Фиата 15 Тер с темпом 1,5 тысячи машин в год. В Ярославле купец Лебедев обязался производить автомобили Кроссли 20/25 Аш Пи числом в 1,5 тысячи. Также субсидировалось товарищество «Аксай» для производства в Нахичевани-на-Дону 1,5 тысяч автомобилей в год. Наконец, в Мытищах британской компании «Бекос» выдали субсидию на строительство «Казённого завода военных самоходов» числом 3000 экземпляров в год.

Потенциальное развитие Руссо-Балта в сегменте спортивных седанов премиум-класса

Интересно, что среди всех этих предприятий нет ни одного, собственно, государственного. Сказался опыт. Казённый флот очень грустно тонул в Русско-Японскую войну, а частный флот по государственному заказу успешно справлялся с Первой Мировой войной. К тому же это означает, что после выполнения госзаказа всем компаниям, участвующим в субсидировании, придётся обслуживать гражданский рынок.

После победы в Первой Мировой войне Российская Империя продолжила бы индустриализацию. Процессы общественного расслоения, запущенные в начале XX века, стали бы логично развиваться. Крестьянство — основная часть населения страны — стало бы делиться на три основные категории: зажиточное крестьянство, аккумулирующее за время со столыпинских реформ значительный капитал и земли в собственность; средний класс крестьянства — фермеры; и низший класс крестьян — батраки, лишившиеся земли. Батраки всё чаще мигрировали бы в города и пополняли бы ряды пролетариата, что в свою очередь сформировало бы потребность средних и высших слоёв крестьянства в механизации труда — ввод в эксплуатацию тракторов и комбайнов, способность выполнить тот же объём производства сельхоз продукции меньшими силами.

Это важно, потому как тракторостроительная отрасль промышленность смежная с автомобильной — часть европейских компаний, которые изначально занимались производством тракторов, сейчас выпускают автомобили. Например, Ламбаргини.

Одновременно с этим потребность в механизации сразу же создаёт спрос и на логистические решения. Гибкие и подвижные способы доставки зерна на рынок — грузовики — начинают требоваться крестьянству в больших количествах.

Города же проходят через урбанизацию и индустриализацию. Грузовики требуются в них для логистики, как потребительской, так и заводской, автомобили становятся как способом логистики, пассажирских перевозок, так и способом показать престиж. Армия также не останавливает государственный заказ на производство автомобилей — несмотря на производство субсидированных машин они нужны в кратно большем количестве.

В итоге автомобильная промышленность Российской Империи в 1918 году осознаёт, что потребности рынка намного превышают её мощности.

И тут на арену выходит сложная банковская система. Я даже не знаю, можно ли найти у неё аналог в мире. Так, например, в Российской Империи существовал Крестьянский поземельный банк, который скупал земли целенаправленно для передачи их в эксплуатацию крестьянству. И параллельно ему существовал Дворянский земельный банк, цель которого — сохранять землевладение в русском потомственном дворянстве. Кредитных организаций в стране были десятки, они имели довольно сложное назначение и часто были не просто способом выдавать кредиты под проценты, а преследовали цель развития промышленности, классов или индустрий. Так вот, к двадцатым годам аграрный вопрос отступил перед вопросом механизации и развитии производительности труда. Из названий банков исчезло земельное отношение. И вся эта сложная кредитная система бросается на то, чтобы кредитовать, субсидировать и инвестировать. Не только в автомобили, конечно. Насущным вопросом становится, например, строительство элеваторов. Но рост темпов производства, скорости оборота товаров от ввода автомобильной техники делает автомобилизацию одним из основных направлений экономического развития.

К середине 20-х годов в России производятся уже 200 тысяч автомобилей в год, при неостанавливающемся импорте. Автомобильный кредит становится привычкой хоть сколько-нибудь преуспевающего крестьянина.

В стране резко растёт потребление нефти, геологоразведка становится перспективной профессией, а нефть ищут под каждым кустом, чтобы справиться с растущими темпами потребления.

Одновременно с этим остро выпирает демографический фактор. Семьи в Российской Империи и так были огромными: 6 человек в среднем. Однако в 20-е годы они проходят через удивительно приятное сочетание факторов: рост экономики, распространение общедоступной медицины и образования. Сокращается младенческая смертность, а инерция постоянно рожать ещё живёт. Абортарии в православной стране не строят, вместо этого заботятся о роженицах. Жертвы гражданской войны участвуют в экономике, а не лежат на полях обглоданные воронами. Происходит бейби-бум.

Становится довольно типичной семья, в которой шесть живых подрастающих детей. Чтобы отвезти эту ватагу в школу потребуется, минимум, два легковых автомобиля. Это откровенно избыточно и деньги на это есть только у очень небольшой страты общества. Конечно, их можно возить и в кузове грузовика, но преуспевающий крестьянин, который может купить грузовик для работы, не хочет, чтобы его дети тряслись вместе с картошкой.

Так что село формирует требования. Россия активно ищет способ удовлетворить запрос многодетных на автомобиль для личных поездок. Огромные пространства, очень большие семьи, холод, снег, преимущественно неасфальтированные дороги, двойное назначение формируют критерии. Одни фирмы располагают в кузовах грузовиков складные сиденья и печку, другие закрывают крышами автобусы на 8 человек. Но в середине 30-х годов появляется нечто, не имеющее аналогов нигде. Это, разумеется, не пикап. Пикап стал возможен, потому что в США большая часть людей живёт в областях сильно южнее. В России сама конструкция пикапа вызывает вопрос — зачем мне полгода возить снег. Конечно, у багажника пикапа можно поставить крышку. И тогда вопрос меняется: зачем мне возить снег на крышке багажника?

Это, естественно, не грузовик европейского образца вроде ГАЗели, потому как она слишком малопроходима, а Российская Империя, несмотря на огромные темпы строительства дорог, просто физически не может обеспечить такое же покрытие на квадратный километр. Да и к тому же покрытие — это только половина беды, ещё же нужно и обслуживание этих дорог зимой. Короче, требования к автомобилю в России должны включать повышенную проходимость.

В 1935 году с конвейера завода Рябушинских сходит Toyota Land Cruiser 200. Шучу, конечно. До него оставалось ещё семьдесят лет.

«Зубр» был большим автомобилем. Очень большим по меркам своего времени. Три ряда сидений позволяли разместить всю семью. Задние ряды легко снимались, превращая автомобиль в лёгкий грузовик. Огромный клиренс снимал у водителя переживания о том, что будет с машиной на сельских дорогах. Мощный шестицилиндровый двигатель уверенно тянул прицеп, а усиленная рама выдерживала нагрузки, от которых легковые автомобили начинали разваливаться.

Русские инженеры создавали Зубр не для покорения бездорожья и не для участия в гонках. Они решали куда более прозаичную задачу: как перевезти многодетную семью, мешки зерна, инструменты и охотничье снаряжение в одном автомобиле.

Я уже акцентировал внимание на том, что Россия куда ближе по философии автомобилестроения к США, нежели к Европе. Копирование в Советском Союзе европейских автомобилей объясняется не реальным предпочтением, а политическими и экономическими ограничениями. В альтернативной истории русские, обладая реальной возможностью создать себе собственную автомобильную индустрию, никогда бы не сделали себе шаху. Они сделали бы Зубр.

Это довольно интересно, потому что русские и американские автомобили наверняка бы конкурировали на рынках друг друга. Причём в северных штатах США и Канаде нашёлся бы огромный спрос на Зубра, а в южных губерниях Российской Империи часто побеждал бы Ford.

В 40-е годы Российская Империя и США вступают в Великую Гонку Коробок Передач. Не очень и важно, кто в ней победит. Важно, что разработка АККП — бывшая в реальной истории проблемой внутреннего рынка США — становится глобальным вопросом двух ведущих держав, а значит и массовый переход на АККП становится вопросом середины 40-х — начала 50-х годов.

Я думаю, что исходя из этих предпосылок не позднее 40-х годов Российская Империя разведала бы запасы нефти в Сибири, а также перешла к производству до миллиона автомобилей в год.

Естественно, Зубр не оставался один на рынке. Его успех повторил Руссо-Балтовский М50/70, составил конкуренцию Аксай-50. Завод, Русский Рено к большому сожалению автовладельцев, гонку за губернский автомобиль проиграл. Кстати, словосочетание «губернский автомобиль» стало нарицательным из-за рекламного плаката М50/70 — «Автомобиль для губернской жизни» — и, более того, перешло даже в другие языки. Автомобили такого класса стали называть Gubernian.

Но Русский Рено нашёл способ сохраниться на рынке. Дело в том, что пока остальные заводы предлагали решения, которые селу были нужны кровь из носу, города пополнялись рабочими, разрастались всё сильнее. Рабочие переезжали из общежитий в квартиры, росло число учителей, врачей, технических специалистов, малых предпринимателей. Россия производила легковые автомобили, но они были ориентированы на представительский класс. Губернские машины для мегаполисов не очень подходят — большей части задач, для которых они созданы, в городе просто нет места. Вот попробуй на этой байде совершить параллельную парковку — получишь медаль.

После провала автомобиля Деревенский Русский Рено акционеры действовали радикально. Во-первых, они решили отказаться от французского прародителя и переименовали завод в Рыбинский Автомобильный Завод. В эру конкуренции с США «Рено» в названии уже не ассоциировался с передовой промышленностью, а больше вызывал ассоциации со вторичностью. На логотипе изобразили буквы РАЗ и щуку. Собственно, «Щукой» назвали первый автомобиль нового завода — автомобиль для городских жителей, который перемещается по городу и автомагистралям, а в губернии бывает разве что в губернском же городе.

И РАЗовская Щука выстрелила. Её стали покупать во всех крупнейших агломерациях, так что РАЗ начал расширять линейку, сразу разрабатывая и Щуку попроще — Карпа, а также Щуку попрестижнее — Осетра.

Наследники Рябушинских попробовали огрызнуться и запустили серию плакатов в журналах: «Зубр — автомобиль мужского рода». РАЗ как будто не заметили вызова и впервые в России сделали рекламу автомобиля на телевидении. В ней анимированная щука на дне реки проходила через водоросли и пещеры, а Щука на трассе перестраивалась из ряда в ряд обгоняя другие машины. РАЗ вообще открыл в себе настоящее второе дыхание и эксплуатировал рыбную тему до максимума: он запускал коллаборации с производителями осетриной икры, использовал фольклор и сказку «По щучьему велению». Спустя годы именно рекламу РАЗа будут вспоминать с ностальгией.

50-е годы во многом переломный момент. Рост уровня жизни и благосостояния страны делает Российскую Империю одной из двух ведущих автомобильных держав. Появляется сегмент дальних автомобильных перевозок, в России появляются дальнобойщики и собственные дальние фуры. Такси — непременная черта города. Страна связывает себя огромными магистралями. На месте почтовых станций возникают трактиры, кафе, АЗС. Популярная сеть придорожных заведений так и называлась — «Почтовая станция».

Россия производит миллионы автомобилей в год, и от обслуживания внутреннего рынка всерьёз смотрит на экспорт. Иран, Индия, Китай, Латинская Америка ещё не покорены, но в представлении отечественных предпринимателей блистают далёким Эльдорадо, в котором машины можно превращать в деньги. Движения деколонизации распространяется по Азии и Африке, независимость Индии, Конголезский кризис воспринимаются в Москве как возможность захватить рынок.

Но тут возникает фундаментальная проблема. Идеология русских автомобилей никак не годится для третьего мира. Огромные двигатели, дешёвое топливо, автомат — это участь метрополии. Оказывается, что русские нефтяные магнаты не собираются распространять бензин как по внутренним ценам. Но выясняется также, что даже если бы они и собрались, то доходы жителей третьего мира совершенно другие — и для них это всё равно было бы дорого.

В Китае недавно завершилась гражданская война. Российская Империя сохранила своё влияние на страну через поддержку победивших чанкайшистов. Теперь перед Китаем стояла задача пройти через форсированную, сильно отставшую индустриализацию. Первым в Китай зашли не производители автомобилей, а крупнейшие тракторные заводы. Тут всё было просто: трактор в России и в Китае требуется совершенно одинаковый.

Машина для покорения самых глухих точек России

А вот вторым зашёл холдинг Рябушинских. Зубр и его наследники: Медведь и Вепрь в Китае были не просто не нужны, а смотрелись так же нелепо, как лимузин перед крестьянской избой. Но корпорация Рябушинских обладала очень долгой и насыщенной историей, из которой никак не вырвать главу с грузовиком АМО — адаптированным Фиат 15 Тер.

Более легкий, с большим упором на езду по бездорожью, чем «Зубр»

АМО-Ф был основным продуктом Рябушинских до 1935 года. Зубр не остановил производство АМО-Ф и в 1947 году вышла 9-я серия грузового автомобиля. Автомобиль преимущественно занимал нишу внутригородских грузовых перевозок. Для Китая автоконцерн решил не поставлять 9-ую серию, а разработать отдельную машину. Она получила название АМО-Ч-10. Грузовик отличался меньшим объёмом двигателя, он был уже и длиннее. В 1952 году в Харбине завершилось строительство первого русского автомобильного завода за рубежом. Через КВЖД поставлялись запчасти, а потом, на месте, руками местных рабочих собирались грузовики в количестве 50 тысяч в год.

И почти сразу стало понятно, что этого недостаточно. Китаю требовались миллионы машин ещё вчера, 50 тысяч машин сегодня — это мало. К тому же АМО-Ч-10 оказался очень востребован по всей юго-восточной Азии. Вьетнам, Тайланд, Индия, Камбоджа — именно такой грузовик нужен был всем.

От того Рябушинские всего через 3 месяца делают неожиданное движение и едут в Рыбинск на встречу с акционерами РАЗа. По итогам встречи концерн Рябушинских и РАЗа создаёт холдинг «Русские машины», цель которого — строительство и продажа машин на экспорт. Логотип включал в себя две буквы РМ. Линейка была представлена двумя автомобилями АМО-Ч-10 и Карпом с ещё более урезанным функционалом. Они продавались под названиями: «Грузовик» и «Машина», что довольно удобно переводилось на любой язык и не нуждалось в дополнительном брендинге.

РМ начали строить дополнительные корпуса в Харбине, завод в Гонконге и Мумбаи. Новые заводы предполагалось снабжать по воде. Большие стройки должны были обеспечить Юго-Восточную Азию 300 тысячами грузовиков и 200 тысячами легковыми автомобилями в год. И знаете что? Этого всё равно было мало. Но цель компании в тот момент — зацепиться за рынок, а не освоить его целиком. Поэтому следом РМ построили заводы в Кейптауне, Буэнос-Айресе и Джибути.

Следующие 10 лет были прекрасны. Это было золотое время русского автомобилестроения. Уже к 1956 году мощности русских заводов за рубежом превысили объём внутреннего рынка. Покупатель неприхотлив и всё ещё покупает машины, какие есть в доступе, а не выбирает между марками. Русские машины обнаружили себя в счастливом цикле: инвестируй — окупай — инвестируй больше — окупай больше.

Постепенно с развитием третьего мира РМ внедряли инновации в зарубежный рынок. В 1959 году все машины стали поставлять с кондиционерами, а также в качестве опции предлагать коробку-автомат. В 1961 году в Индии и Африке стали производить немного губернских машин (под названием Gubernian). Никто в 1962 году не заметил проблемы. Русские учили азиатских инженеров строить автомобили. Русские учили азиатских рабочих собирать автомобили. Русские учили азиатских предпринимателей продавать автомобили. И совершенно очевидно, когда они всем этим стали заниматься, никто на это даже внимания не обратил. Никто не заметил появления крошечной компании под названием Хёндай.

РМ существовали в мире обратной инженерии. Упрости продукт для внутреннего рынка, так чтобы он вписался в покупательскую способность жителя третьего мира — и вуаля — прибыль. Хёндай существовали в позиции догоняющего: как, не имея ресурсов и денег, сделать конкурентный продукт. Менеджеры РМ к середине шестидесятых годов пребывали в состоянии, похожем на летаргический сон: как там наши аборигены, не готовы ли они принять новую технологию? Не, не готовы? Ну ничего, подождём ещё. Инженеры Хёндай находились в перманентном состоянии поиска: как, не имея, получить?

Когда к 1970 году Хёндай начал отвоёвывать рынок уже не процентами, а десятками процентов, РМ столкнулись с крупнейшим кризисом в своей истории. Внезапно оказалось, что мощностей слишком много, а инноваций слишком мало. Заводы, которые ещё вчера казались вершиной промышленного могущества, начали простаивать. Русские машины впервые за много десятилетий стали не приносить деньги, а терять их.

Золотой век закончился.

Но русские не сдаются. Как только угроза стала ясна, как только риски были осознаны, Русские машины перешли в контрнаступление. Потеряв годы, за которые зарубежные активы проиграли локальным конкурентам в качестве сборки, управлении процессами и внедрений современных технологий, Русские машины всё ещё сохраняли банальное фискальное преимущество глобальной компании перед локальными выскочками. И поэтому первым хуком в ответ от Русских машин стал… демпинг.

Это был простой способ разгрузить склады и загрузить мощности, чтобы хотя бы перестать терять деньги. Но это было временным решением, потому что в семидесятые трещать стали уже все фронты. В мире становилось больше денег, мир становился всё более благополучным, а оттого везде росла покупательская способность и конкуренция. США шли в атаку в Европе и Латинской Америке, Европа шла в атаку в Африке, Азия становилась самостоятельным игроком.

РМ нужны были решительные изменения. И ответом РМ на кризис стало принципиальное изменение всей структуры компании. Раньше проекты РМ разрабатывались в офисе в Мытищах и они должны были быть универсальными проектами для всего Китая, всей Индии, всей Юго-Восточной Азии, всей Африки и всей Латинской Америки. Один КБ, один чертёж, один автомобиль для всего мира. Теперь РМ начала разрабатывать свои проекты в… ладно, офис в Мытищах остался тем же самым, здание просто ещё одно достроили. Но теперь в этом здании сидели конструкторские бюро каждого отдельного завода. Если раньше КБ РМ думали, что один автомобиль может обслужить полмира, то теперь учитывалась даже разница между северным и южным Китаем.

Результаты появились через пару лет. И нет. Они не оказались такими, что мы снова стали побеждать всех и везде. Например, КБ Северного Китая продолжило проигрывать решениям Хёндая. Но самое важное изменилось. Мы перестали везде проигрывать. Мир перестал быть одной большой битвой, он превратился в череду маленьких сражений. Южноафриканское КБ оказалось гениальным и удивительно чутко адаптировало Зубр под потребности африканеров. Латиноамериканское КБ провело 1975 год в творческом кризисе. Ну не проектировался у них удачный проект. Однако они посмотрели на цифры, посмотрели на опросы фокус-групп, посмотрели на экономику и с помпой завезли в Бразилию Щуку третьего поколения вот такую же, какую в Рыбинске собирают, — и она жёстко взорвала танцпол, любой латиноамериканский паренёк в конце семидесятых мечтал о Щуке.

Ключевой итог эпохи после семидесятых для отечественного автопрома — сохранение масштаба при полном внутреннем изменении. Из офиса Русских Машин в Мытищах проектировались автомобили, на которых ездит половина мира, но при этом учитывались даже малейшие региональные различия.

После кризиса семидесятых РМ никогда не занимали меньше 23% мирового автомобилестроения. И чем богаче становился мир, тем больше региональных инноваций могли внедрить РМ, имея под собой внутренний рынок как полигон дорогих технологий.

Сейчас, в 2026 году, Российская Империя продолжает занимать 24% мирового автомобилестроения. И русские инженеры продолжают биться за честь русской инженерной школы на каждом локальном фронте.

Держу пари, вам сейчас хочется в эту параллельную Вселенную. Но настала пора выйти из сумрака.

Всей этой параллельной Вселенной в нашей с вами реальности уже не случилось. Однако она даёт нам назидание, чтобы совладать с нашим совсем другим XX веком. Там, где у нас должно было быть зарождение автопромышленности, у нас был голод и гражданская война. Там, где мы должны были разрабатывать коробку-автомат и Зубр, мы сражались на полях самой кровавой войны в истории человечества и потеряли в ней 25 миллионов человек. Там, где мы должны были покорять третий мир, мы сами жили как при Тарзане с тем, чтобы достать мясо или обувь, польскую футболку и чехословацкий магнитофон.

Всё это случилось, а того, что мы бы хотели, — нет. Однако наша альтернативная история нам нужна хотя бы для того, чтобы не превращать травму в правила жизни.

Ведь мы пережили XX век не для того, чтобы он сформировал нас такими, а чтобы никогда больше его не повторять.

АвтоВАЗ сейчас продолжает делать автомобили, в общем, в советской традиции. Без ориентации на потребителя, без современных инноваций: дорого, зато плохо. Это неудивительно, это воспроизведение национальной травмы. Я в целом нахожу довольно хорошим рекламный лозунг: «Лада Гранта — автомобиль для тех, кто знает о ГУЛАГе не понаслышке».

Но единственный способ исправиться, единственный способ получить автомобильную промышленность XXI века — это делать машины так, как будто ГУЛАГа не было, как будто вы любите свою страну и гордитесь быть русскими, особенно русскими инженерами, как будто вы знаете свой народ и знаете его потребности.

Я написал для вас альтернативную автомобильную историю Российской Империи в XX веке, а наш дизайнер нарисовал для вас автомобили из этой истории. Дело за малым. Реконструировать победу сто лет спустя. И тогда всё у нас будет хорошо, и всё обязательно получится.